Volkswagen представи Polo с три врати

Volkswagen официално представи модификация на новото поколение на хечбека Polo. Автомобилът този път е с три врати. Според представители на компанията, версията ще бъде видяна от широката публика на моторното изложение във Франкфурт през септември. Продажбите на европейския пазар ще започнат през есента - съвсем скоро след премиерата.



Размерите на возилото са идентични с модификацията с пет врати. Дължината и широчината са 3 970 и 1 682 милиметра съответно. Това е с по 36 и 32 милиметра повече в сравнение с предшественика. Обемът на багажното отделение при Polo при свалени седалки е 952 литра. Единствената разлика от петвратката са по-широките предни врати и динамичната линия на тавана, благодарение на която автомобилът се приближава до дизайна на купе.


VW Polo с три врати ще се предлага със седем двигатели. В гамата влизат три бензинови атмосферни мотора с обем 1.2 и 1.4 литра с мощност 60, 70 и 80 к. с., както и 1.2-литров агрегат със 105 к.с. (който ще се появи в гамата малко по-късно). Возилото ще бъде достъпно с три дизелови възможности с мощност от 75 до 105 к.с. Моторите ще могат да работят в зависимост от предпочитанията на клиентите с механични предавателни кутии или със седемстепенен “робот”.

В началото на 2010 г. компанията ще представи и свръхикономичната версия на Polo - BlueMotion, оборудвана с трицилиндров 1.2-литров дизел, система “старт-стоп”, специални аеродинамични елементи за купето, намаляващи съпротивлението с потока въздух и нископрофилни гуми. По данни на VW, средният разход на гориво ще е около 3.3 литра на сто километров пробег.Цената на тривратия Polo в Европа ще стартира от 12 150 евро. Топ версията Highline ще струва 15 900 евро.
mobile.bg

Volkswagen Polo - автомобилът на старо

Да си малкото братче на мегаселър като Golf не предвещава лека съдба. След 27 години на конвейерите и повече от 7 млн. продадени екземпляра обаче Volkswa­gen Polo доказа правото си на съществуване. Още по-учудващо е, че дребосъ­кът от Волфсбург се цени не по-малко и на пазара на употребявани возила въпреки очевидните си недостатъци като тотална липса на комфорт и недотам напредничава конструкция. И ако в последните години германските конструктори положиха доста усилия да променят към добро този имидж, второто поколение на Polo (1981-1994) трудно може да се похвали с кой знае какъв напредък от времената на Audi 50. Немското мини обаче компенсира липсата на елементарни удобства и съвременен дизайн с традицонната солидна изработка и минимални разходи по поддръжката и обслужването. Един­ствено те са в състояние да обяснят космическите цени на екземплярите-втора ръка, които го превръщат в едно от най-скъпите предложения в този клас.
Макар да са изминали 8 години от спирането на производството и цели 19 откак VW представя серията 86С, Polo II продъл­жава да се търси. Най-примамливи са колите след 1990-а, когато моделът е осъвременен. Тогава характерните кръгли фарове отстъпват място на правоъгълни, променени са задните светлини, а по купето са нанесени козметични ретуши. Интериорът също е освежен. Цените на тези автомобили обаче могат да стреснат не само родните купувачи с по-скромни средства, а и привикналите на всичко германци. Значително по-евтини са екземплярите отпреди фейслифта. Те обаче носят не само белега на времето, а и страдат от някои недостатъци, пре­одолени чак след модернизацията. Типични проблеми например са появата на ръждиви петна по вътрешната завалцовка на вратата на багажника и средното качество на лаковото покритие, личащо най-добре при коли с ярка окраска или "специални" версии с брони в цвета на ку­пето. Почти няма червено Polo отпреди 1990-а, чиято боя да не е "увяхнала". Характерен недоста­тък е също протритият кабел на задната врата, заради който прекъсва чистачката.

Добре е ангренажният ремък да се сменя по-често от предписаните 100 хил. км
Иначе каросерията на Polo II е "скроена" и изработена в най-добрите традиции на Volkswa­gen. Корозията може да засегне сериозно само най-старите коли или такива, пре­търпели удар. Предлага се в три разновидности - хечбек с малко куриозно оформление на задната част, седан с име­то Derby и купе. В Европа триобемната версия се среща доста рядко, а екземплярите със сигурност са на възраст над 14-15 години.
Дори за лаиците е ясно, че автомобили ка­то Polo са предназначени за максимално евтино придвижване предимно в рамките на големите градове. Това не предполага особени удобства и оборудването им е редуцирано до критичния минимум. Германският дребосък обаче бие всякакви рекорди по оскъдност на комплектовката. Не са рядкост коли дори без пепелник, а елементарни глезотии се срещат само при "специалните" серии. След 1990 г. в оборудването се появяват някои екстри - тонирани стъкла, "луксозна" тапицерия и даже стерео. За сметка на опростената си кострукция салонът впечатлява с почти безупречна сглобка и много високо ниво на ергономия - разбира се, при шофиране на къси и средни разстояния. Седалките и окачването са твърди и то­ва превръща дългите пътувания в недотам приятно изживяване. Има какво да се иска и от шумоизолацията на купето. Маневрирането на място пък гарантира добра физическа кондиция на водача, макар някои да го сравняват с изтезание.
От дребни проблеми с изработката страдат предимно при колите до 1990-а. Сравнително често срещани са луфтовете в позицията на седалките, ненадеждното жи­ло за регулиране на наклона на облегалките им, а при някои автомобили от 1982-1985 г. се деформират и отлепят пластмасовите вежди на калниците.
Макар да разполага с доста твърдо окачване, Polo II страда от известни проблеми с управляемостта. При движение с над 80 км/ч преднят мост може да започне да "плува", а в завой да не следва зададената траектория. Неприятностите се дължат на неточен реглаж, който по принцип е трудна работа при модела. Възможно е също възникването на биене в спирачните дискове. След модернизацията на голяма част от проблемите по ходовата част са преодолени.
Един от безспорните плюсове на Polo II са двигателите с впечатляващ диапазон от мощности - от 45-те "понита" на 1 043-кубиковото базово моторче до табуна от 115 к.с. на турболамята G40. Предлага се също дизел с “втрещяващия” обем 1 272 см3. Колкото и странно да звучи, неговите 45 кончета са достатъчни за шофиране в градски условия. Потреблението на гориво пък го короноват като безспорен шампион по икономичност - по-евтино не се "връзва" нито едно мини от онези години. След 1990 г. кубатурата му е увеличена до 1 391 см3 и мощността нараства на 48 к.с. Изключително ниските експлоатационни разходи обаче раздуват неимоверно цените на употребяваните екземпляри и малцина собственици са склонни да се разделят с миниатюрното си дизелче.

Течовете на масло от гарнитурата на клапаните могат да засегнат динамото
Сериозна кон­куренция по отношение на разхода пред­ставлява най-малкият бензинов двигател. Освен икономичност, в града това моторче осигурява нелоша динамика, което обяснава защо е най-разпространено. За по-универсална употреба обаче са подходящи двете версии на 1.3-литровия двигател с мощност 55 и 75 к.с. Топмоделът G40 се произвежда в доста ограничени серии и затова се среща много рядко. Цената му пък се доближава до някои наточени версии на Golf.
Здравината и надеждността на всички представители на моторната гама на Polo са едва ли не пословични. Потенциалните неизправности по тях не са никак много и са отдавна известни. Ста­ра болежка на всички Volks­wagen-и са протеклите гарнитури на капака на клапаните. Масло мо­же да сълзи също от тран­смисията. Доста по-сериозни главоболия въз­никват при отделни екземпляри с 1.3-литров дизелов двигател, произведени в периода 1987-1990 г. При тях се налагат сложни ремонти заради дефектни клапани. Повредите обаче възникват при пробег най-много 60 000 км, а повечето коли отдавна са прехвърлили тази граница. 1 400-кубиковият дизел също има слабо място. Затрудненият старт в студено време със сигурност се дъл­жи на партида калпави подгряващи свещи.
Най-много и съответно скъпоструващи дефекти показва резачката G40. При най-ранните екземпляри след 80 000 км нерядко се налага цялостна замяна на турбокомпресора заради фатални нарушения в масления тракт (до 4 000 DM!). В около 15% от колите се наблюдават спад в мощността, затруднена работа и шум, които се дължат на чисто механични проблеми и преждевременно износване на метални детайли в нагнетателя. Изобщо G40 може да бъде "кълбо от нерви" не само на пътя, а и да докара собственика си аналогично със­тояние.

При всички мотори отпреди 1988 г. могат да възникнат проблеми с горивната помпа след пробег от около 50 хил. км. Собственикът трябва да бъде винаги нащрек за шумове от ангренажния ремък. Скъсването му при мотори с толкова малък работен обем е фатален в 99 на сто от случаите. Според официалните указания смяната му е задължителна на всеки 100 км, но презастраховане в рам­ките на 60-70 хил. не е излишно. Добре би било ре­мъкът да се подмени в комплект с обтягащата ролка. Невинният теч от гарнитурата на капака на клапаните също трябва да се следи. Не са редки случаите, когато маслото капе върху генератора, а новата гарнитура струва 10-ина лева.
Неволите на градската експлоатация засягат най-силно автомобилите отпреди модернизацията на модела. Тяхната изпускателна система например има доста по-къс живот. Скъсаните маншони на полуоските обаче се срещат и при по-новите представители на модела. При покупка задължително трябва да се провери състоянието им, също както и да се внимава за странични шумове от ходовата част - лагерите на автомобилите отпреди 1990 г. обикновено са износени или са близо до това състояние.
Polo II изисква малко грижи, а поддръжката му не излиза скъпо. Дребосъкът определено е една от най-рентабилните покупки в класа на минитата не само заради солидната изработка и ниските експлоатационни разходи, а и с оглед цените на упо­требяваните екземпляри.

Димитър Димитров
avtomitak@avto.bg

Автомобилът на старо - Audi A6

В продължение на почти три десетилетия Audi води битка за трона в най-престижния горен сегмент на средния клас. Марката от Инголщад обаче разклати позициите на лидерите Mercedes-Benz и BMW едва през последните няколко години. До средата на 90-те нито иновационните технологии, нито все по-високото качество на изработката не помогнаха на производителя да опровергае прозвището "луксозен Volkswagen" и да се отърве от незавидната роля на трета цигулка в елитния оркестър на немските фирми. През последните десетина години обаче в Инголщад налучкаха правилната посока и заложиха не само на традиционните си ценности - внедряване на най-новите технологии, независим от модата своеобразен дизайн и патологичен стремеж към по-високо качество, а и на коренно различна маркетингова политика. В резултат на усилията на инголщадци се роди изцяло ново поколение модели, чийто радушен пазарен прием най-сетне обърна зара в тяхна полза. Част от тази генерация бе А6, дебютирал в началото на 1997-а. Само три години по-рано германците бяха хвърлили купувачите в не съвсем дружелюбно недоумение, като просто прекръстиха Audi 100 на същата абревиатура с очевидния стремеж да продават лански ябълки за тазгодишни. Наследникът обаче очевидно беше абсолютно нов автомобил, който моментално бе оценен по достойнство от публиката и без особени усилия наруши хегемонията на Mercedes-Benz и BMW в т.нар "бизнес клас".

Седем години след премиерата си А6 отива в заслужена пенсия, а почитателите на четирите кръга с нетърпение очакват появата на наследника му - от една страна за да начешат чисто автомобилната си краста, от друга заради логичния спад в цените на употребяваните екзепляри от сегашното поколение. Разбира се, А-шестицата трудно ще мине за достъпен модел дори след още десет години. Като всеки скъп и технически сложен автомобил, инголщадската лимузина се нуждае от подобаващи грижи, които също не са по силите на всеки. Качествата му обаче си заслужават инвестицията, която се отплаща с изключителна надеждност и дълговечност.

Макар да се смята за един от най-сполучливите модели на пазара, както всеки употребяван автомобил и Audi A6 показва някои слабости. Вярно, по-сериозните от тях могат да се изброят на пръстите на едната ръка, но при покупка на кола-втора ръка винаги остават някои неизвестни.

Изгорелите датчици по приборния панел не са рядкост, а смяната е трудоемка и скъпа
При А-шестицата те по правило са предпоставени от небрежността на предишния собственик.

При избора на употребяван екземпляр от модела възрастта и пробегът могат да служат единствено като относителни критерии за оценка на състоянието. Въпросът опира не толкова до превъртяния километраж (макар че в колите след 1999 г. и този проблем отпада), колкото до грижите, които продавачът е полагал. Типичен пример за това е практически единствената причина за проблеми с автоматичните трансмисии - попадането на мръсотия през пукнатина в картера вследствие удар. Отговорният собственик би се заел с ремонт преди да се появят неизправности. Между другото, трансмисионното масло в автоматите на А6 е предвидено за целия експлоатационен срок на скоростната кутия и само поправка налага смяната му.

Audi отдавна се превърна в също толкова желан обект за крадците, колкото другите два германски кита Mercedes-Benz и BMW. За възможни проблеми от такова естество говори липсата на оригинален ключ, мигането на жълтата лампичка на системата против кражба или пълното є бездействие. В България се внасят масово и удряни А-шестици. Предвид безупречното качество на изработката, дори най-малките разлики в цепнатините между панелите на

каросерията

са повод за съмнения в здравето на автомобила.

Далеч по-трудно обаче се улавят възможните "вътрешни болести" на германската лимузина. Повечето модификации на А6 разполагат с огромен мощностен потенциал, който често подтиква водачите да изстискват максимума от възможностите на колата. А за тях в Инголщад са се постарали доста. Моделът се екипира с общо седем бензинови и два дизелови

двигателя

като мощността на нито един от тях не се вмества в две цифри. Най-разпространени на пазара са турбоверсията на 1.8-литровия "базов" мотор със 150 к.с. и 2.4-литровият агрегат със 165 коня. С изключителна популярност се ползват и прочутите TDi-двигатели с обем 1.9 и 2.5 литра.

“Хлопащата” предница е една от най-честите критики към Audi A6
По-рядко се срещат 2.0-, 2.8- и 2.7-литровите модификации, последната от които с два турбокомпресора и внушителните 230 или 250 к.с. Топверсиите, екипирани с V-образния осмак от А8, пък спокойно могат да се причислят към категорията на суперкарите с 300-, 340- и особено 450-те коня на RS6.

Качествата на двигателите от Инголщад са добре известни и нямат нужда от специално припомняне. Познати са и слабите им места - запушените от некачествено гориво филтри, объркващи нормалната работа на системите за управление, скъсаните заради пропуснат срок ангренажни ремъци на малкия TDi-двигател, течовете на масло от гарнитурите, дефектирали горивни помпи и въздушни датчици. По-голямата част от тези проблеми са по-скоро следствие от неправилна експлоатация и поддръжка, отколкото фабрични или конструктивни недостатъци, което трудно може да се каже за амортизираната

ходова част

на А6. Моделът предразполага към бързо каране, което логично се отразява на състоянието на предния мост и особено на спирачната система. "Хлопащата" предница е един от най-често споменаваните недостатъци на А-шестиците на възраст над три години. Амортизираният заден мост пък е типичен за комбитата. Често при потегляне се чува силен тракащ звук, който недвусмислено говори за предстояща смяна на полуоски - също резултат от състезателните амбиции на предишния собственик. Не по-малко критики търпят спирачките, чиито накладки в зависимост от маниера на шофиране понякога се нуждаят от смяна след едва 15 хил. км. за предните и 40 000 за задните.


Тевочете на масло от гарнитурите засягат предимно TDi-модификациите
При покупка, както при всеки автомобил с предно предаване, задължително трябва да се проверят всички втулки и маншони по ходовата част. Пукнатините, петната ръжда и омаслените места са достатъчен повод за незабавна смяна на детайла.

Колкото и странно да звучи за германски автомобил от втората половина на 90-те, дребни, но дразнещи дефекти показва

електрическата инсталация

Отказите на централното заключване, електрическите стъкла и подгряването на седалките по правило се дължат на прекъсващи клеми. По-лошо става, когато "замре" някой от безбройните светлинни индикатори по арматурното табло. Понякога се касае за дефект на самия приборен панел, чиято цена е гилотинираща.
mobile.bg

Автомобилът на старо : Volkswagen Touareg

Автомобилистите по цял свят са свикнали да наострят уши при споменаването на определени пароли. Една от тях несъмнено се състои от комбинацията VW+Porsche. През изминалите десетилетия двата германски колоса, които винаги са били свързани по един или друг начин, неведнъж са давали повод за въодушевление сред едни и разочарование у други. Историята помни доста съвместни проекти като се започне с легендарния Kaefer и се стигне до първото "народно" Porsche 924.

В края на 90-те години обаче се заговори за принципно нова коалиционна политика на двата производителя. Тогава Volkswagen окончателно скъса със значението на името си, а Porsche се зае с агресивно разширяване на моделната си гама. Така се роди съвместният проект за луксозен всъдеход, реализиран в началото на новия век в лицето на “братята” Cayenne и Touareg. Предназначението и целта на първия модел бяха пределно ясни дори за лаиците, но появата на SUV-а на VW веднага предизвика противоречиви интерпретации. Мнозина веднага се запитаха защо "народната кола" къса така брутално с печелившата си производствена философия и се гмурка в мътните води на имиджовото автомобилостроене.

Отговор на този въпрос може да се търси в натиска на азиатските производители. Благодарение на високото качество и конкурентните цени само за едно десетилетие японските и корейските марки успяха да се наложат в сегментите, където VW винаги е бил пълновластен господар. На хоризонта се надигна и китайското цунами, което тепърва ще мачка на европейска почва. За да не загубят неравната борба с азиатските орди, германците решиха да сменят сегмента с по-претенциозния и доходоносен елитен ешелон. За локомотиви на това "преселение" бяха избрани мощните, високотехнологични и елегантни новаци Phaeton и Touareg. Първият не намери желания радушен прием, но разработеният в сътрудничество с Porsche всъдеход попадна точно в целта. Благодарение на него Volkswagen проби в съвършено нов за марката клас, а американците започнаха да преосмислят отношението си към "народния" германски автомобил.

Пет години след официалния си дебют в изложбените зали на дилърите Touareg се появява все по-често в обявите за продажба на употребявани возила. Тенденцията получи допълнителна скорост след поевтиняването на долара, заради което вносът на луксозни автомобили от Америка отвори едва ли не нов търговски фронт на вторичния пазар. Така Touareg се оказа доста по-достъпен, отколкото някой някога е предполагал за возило с такава астрономическа цена на ново. Покупката на употребяван германски всъдеход от другата страна на Атлантика се стимулира допълнително от обстоятелството, че принципни конструктивни различия между щатските и европейските версии не съществуват. Предупредителна лампичка светва само заради отношението, което средностатистическият американец има към поддръжката на колата си. Независимо от произхода обаче, автомобил с цената на Touareg трябва да се прегледа изключително внимателно преди покупка. Макар и връх в моделната гама на Volkswagen, всъдеходът показва някои типични слабости, които могат да костват доста. Те са свързани най-вече с немарлива поддръжка и проблеми на множеството свръхмодерни технологии, внедрени в автомобила.

За естетическите достойнства на Touareg надали има смисъл да се говори. По-важна за купувачите на вторичния пазар е изключително високата оценка за качеството на

каросерията

която не само има безупречна антикорозионна подготовка, а и разполага с огромен ресурс. Сглобена е по най-високите германски стандарти, което означава невероятна прецизност на сглобката и устойчивост на усукване далеч над необходимото.

Опитите да се открият недостатъци на изработката са обречени на неуспех и в

салона

на Touareg, макар че някои педанти се оплакват от крехки пластмасови декоративни панели, чийто крепеж се троши при по-некоординирано боравене с долните крайници. Всичко останало - шумоизолация, напасване на детайлите, ниво на ергономията - оставя конкуренцията далеч назад. Нещо повече - до появата на Audi Q7 тандемът Touareg/Cayenne категорично разполагаше с най-изискания и качествен интериор в сегмента на луксозните всъдеходи.

Мастодонтът от Инголщад обаче все още изостава по отношение на

моторизацията

До внедряването на бъдещия V12 TDi Touareg и щутгартският му аналог ще продължават да бъдат най-мощните серийни всъдеходи на пазара, като Volkswagen-ът бие всичко друго на пазара с единствения 12-цилиндров двигател в подобно возило. W-образната ламя с ходов обем 6.0 литра и мощност от 450 к.с. обаче представлява по-скоро куриоз със своята ограничена серия от 500 бройки, отколкото реално пазарно предложение. Не особено добре - главно заради разхода на гориво - се продават и версиите с 4.2-литров V-образен осмак с 310 к.с. или исполинския петлитров турбодизел с умопомрачителните 313 коня и въртящ момент от над 700 Нм.

Макар да представлява внушителна грамада, Touareg се задоволява учудващо добре и с базовите си двигатели, които са най-търсени. 3.2-литровият бензинов мотор с 220 к.с. предлага напълно приемлива динамика и освен това газоразпределителният му механизъм се задвижва от верига за разлика от по-големия мотор, който се нуждае от обслужване на всеки 90 хил. км.

Базовият турбодизел се радва на най-засилено търсене по обясними причини. Смята се за един от най-безпроблемните и надеждни мотори, монтирани на модела. Понася дори нафта с по-ниско качество, а газоразпределителният механизъм се задвижва от практически вечна зъбна предавка. Единственият му недостатък е по-шумната работа и скромният темперамент в сравнение с останалите двигатели.Touareg се екипира с шестстепенни немски механични и японски автоматични
скоростни кутии

Сериозни проблеми с тях са почти изключени с едно малко изключение. Локомотивният въртящ момент на петлитровия турбодизел е в състояние да амортизира трансмисията за отрицателно време, ако се използва целият му потенциал със състезателни изпълнения.

Системата за двойно предаване със самоблокиращ диференциал Torsen превръща германския всъдеход в изненадващо потентен играч на пресечен терен. Работата става съвсем сериозна при модификациите с възможност за принудителен блокаж на задния диференциал. Не би било пресилено да се твърди, че това е моделът, който оправдава определението всъдеход в най-голяма степен сред спортните SUV-ове. Това обаче е нож с две остриета. От способностите извън пътя му страдат най-вече

ходовата част и окачването

чиято степен на износване често не съответства на пробега и възрастта Сложната многолостова контсрукция осигурява безупречно пътно поведение, но се обслужва скъпо и често. Съществен напредък по отношение на ресурса на окачването бе постигнат едва след модернизацията през 2006 г., поради което покупката задължително трябва да бъде предшествана от детайлен преглед на ходовата част.Както може да се очаква от елитен автомобил от най-ново поколение, Touareg е буквално претъпкан с

електронни системи

които невинаги се представят на нужното ниво. До споменатата модернизация през 2006-а отказите на бордовата електроника съвсем не са рядкост, което хвърля сянка върху имиджа на иначе сполучливия автомобил. Най-неприятното е, че типични слабости не могат да бъдат посочени. Изненади крие практически всеки по-сложен компонент от оборудването, а застраховка няма. Известна гаранция дава покупката на възможно най-опростената модификация с 2.5-литров турбодизел, в която количеството на електронните помощници е сведено до минимум.През миналата година Touareg претърпя сериозна модернизация, благодарение на която установените през първите четири години от кариерата на модела слабости бяха отстранени. Покупката на такъв автомобил обаче винаги е опирала в голяма степен до имиджа, а последният изисква известни жертви. Всъдеходът на Volkswagen не е кола за всеки, а онзи, който може да си я позволи, почти сигурно не би се замислял за скъпата поддръжка.
mobile.bg

VW Scirocco - възроден спортист

Тест драйв Passat CC

Новото Поло представено от Хайди Клум

VW Scirocco

Audi TTS

Кадри от авто изложението в София

VW Passat R32 в Пета предавка

Нов модел с универсалното наименование Jetta

Jetta е най-продаваният европейски автомобил в САЩ, но се радва на добри позиции и в Европа. Моделът допълва гамата от седани на марката в сегмента под новия Passat и ползва техническата платформа на световния бестселър Golf. Заедно с моделите, носещи името Vento (1991 до 1998 г.) и Bora (1998 до 2005 г.) до момента от поточните линии са слезли над 6,6 милиона екземпляра.
Комфортна лимузина. Неповторимият дизайн на Jetta съчетава всички качества на комфортната лимузина. Отличителна черта на модела е предната част със своята хромирана решетка, която придава спортно-елегантен вид. Стилистично тази решетка показва връзка с новия Passat и Golf –двата модела, между които е позиционирана Jetta . Спортно-елегантият силует излъчва динамика и изключителна пъргавина. Интериорът впечатлява с висококачествени материали и предразполагаща атмосфера, която ще ви накара да се чувствате добре още от първия момент.
Двигател. Освен със стартовите отпреди година 4 бензинови и 2 дизелови двигателя автомобилът ще се предлага през 2007 г. и с още два бензинови TSI агрегата с мощност 140 и 170 к.с. Всички те покриват EURO 4. Мощностите им са от 102 до 200 к.с. С изключение на най-малкия бензинов 1,6 л мотор всички останали разчитат на технология с директно впръскване / FSI за бензиновите и TDI за дизеловите/. Колите с по-силните мотори се предлагат серийно с 6-степенна ръчна скоростна кутия. За TDI двигателите, като опция се предлага и високоефективната и спортна автоматична 6-степенна DSG предавателна кутия с два съединителя. Бензиновите агрегати могат да се поръчат и с 6-степенен Tiptronic.
autotrade-vw.com

Автомобилът на старо - Шкода Октавия

Чешкото автомобилно производство от годините на зрелия социализъм е познато до болка на българския автомобилист. Историята с възраждането на легендарната марка под крилото на Volkswagen също. Чехите направиха първата си плаха заявка за настъпление по западноевропейските пазари с Felicia, но истинският пробив дойде чак в края на 1996 г., когато пред публика бе представена Octavia. Ако в края на 80-те години някой бе прогнозирал, че гордостта на чехословашката планова икономика ще мери успешно сили със западните си аналози, вероятно щяха да го вземат за душевноболен. Фактите обаче са налице - Octavia не само помогна на Skoda да скъса окончателно с безрадостния си социмидж, а и изведе компанията в челото на класацията на най-бързоразвиващите се фирми на Стария континент. Продажбите на модела на преситените пазари в Западна Европа пък само илюстрират темповете, с които някогашните ни братя по СИВ се адаптират към условията на реалната конкурентна икономика. Разбира се, този бум едва ли щеше да се осъществи ако в основата му не стояха германската индустриална мощ и по-специално вездесъщият Volkswagen Golf. Всъщност не би било пресилено Octavia да се нарече чешки вариант на най-продавания модел през последните 30 години. Роднинската връзка между двата автомобила може да усети дори неспециалист - тя личи и по най-дребните елементи като копчетата по арматурното табло. По-важното в случая естествено е технологичното сходство с VW, с което върви гаранцията за качество на изработката и надеждност. Неслучайно Octavia е сред най-рядко срещаните модели по борсите в Германия, а статистиките на техническите служби я определят като почти безпроблемен автомобил. Именно на това реноме се дължат и високите цени на употребяваните екземпляри, макар от дебюта на чешкия Golf да са изминали вече шест години. Безжалостните немски стандарти за качество изглежда са намерили добра почва в Млада Болеслав. Сглобката на Octavia не отстъпва по нищо на германския първообраз и критики по неин адрес могат да се чуят много рядко. Купето е просторно, багажникът грамаден, родството с VW личи и от най- богато, особено на фона на дребните детайли по цената. Върхът в това отношение арматурата представляват модификациите Laurin&Klement, които са обзаведени с кожен салон, климатик, стерео с компакт диск, а след модернизацията на модела през есента на 2000 г. също с ксенонови фарове и електронна стабилизираща система. Разбира се, срещу съответната инвестиция. Както всеки друг автомобил обаче, чешкият клонинг на Golf не е имунизиран към технически проблем, пък били те и дребни. Върхът на класацията е окупиран от неизправностите по елекрическата инсталация. Най-капризни се оказват мигачите и задните светлини, които прекъсват или сработват хаотично. Виновници обикновено са контактните клеми. Те са причина и за отказите на електрическите стъкла. Нерядко се чуват оплаквания от електронния блок, управляващ двигателя при най-ранните екземпляри. В Skoda обаче реагират бързо и заменят проблемния детайл. Известни неприятности понякога създава спирачната система. Задният мост например "олеква" при по-интезивно спиране заради недомислено разпределение на спирачното усилие, което изисква свикване. Воланът на някои коли пък започва да вибрира в аналогична ситуация заради криви дискове. Проблемът се среща рядко, но невинаги трябва да се вярва на думите на продавача за дебалансирани предни гуми. Комплектът дискове все пак струва около 100 евро. "Изпускащата" ръчна спирачка лесно възвръща работоспособността си след реглаж.
Износеният съединител е друг недостатък, който неясно защо засяга само 1.6-литровите модификации на Octavia. При останалите варианти ресурсът на амриажа се вмества напълно в стандартите и дори ги надхвърля. Същото важи за окачването, което в много редки случаи може да създаде грижи само в задния мост. Монтираните в Octavia двигатели са Фолксвагенови без изключение. Гамата е предостатъчна, за да гарантира подходящ избор за всеки купувач. Бензиновите мотори са с обем 1.6, 1.8 и 2.0 литра и мощност 75, 100, 115, 125 и 150 к.с. Почитателите на дизела могат да се спрат на един от двата варианта на 1.9-литровия турбодизел с директно впръскване с мощност 90 или 110 к.с. След модернизацията на модела през 2000 г. започва оборудването с 1.4 литров агрегат със 75 к.с. и още по-напомпана версия на 1.8-литровия турбодвигател с мощност 180 коня. Тези модификации обаче все още са прекалено свежи за пазара на употребявани возила.
Най-малкият бензинов двигател радва с икономичност, но трудно ще спечели онези, които търсят нещо повече от семейна кола. Доста по-темпераментен е 1.8-литровият агрегат със 125 атмосферни или 150 турбокончета. Разходът на гориво обаче следва безкомпромисно кривата на адреналина. Най-големи'я*т мотор предлага уравновесен ход и приемлива икономичност, а що се отнася до турбодизелите, качествата им са известни отдавна. Комбивариантите на Octavia с TDi двигатели са сред най-търсените на пазара. Да се сбърка при покупката на една или друга модификация е изключено - купувачът трябва само да е наясно с предпочитанията си към разхода на гориво или динамичните показатели. Технически проблеми със силовата част поне до момента не са известни, а поддръжката няма никакви особености. Изчерпва се с навременната замяна на ангренажен ремък и маслo.
Почти всички специалисти сочат Octavia като достоен повод за гордост на Skoda. Чешкият Golf заслужено се радва на стабилно търсене не само заради качествената изработка и надеждността. Цените на резервните части и добре развитата сервизна мрежа улесняват поддръжката на и без друго безпроблемния автомобил. За кайдидат-купувачите има две лоши новини. Първата е упорството, с което Octavia пази цената си, а втората - нежеланието на собствениците да се разделят с нея. В това отношение моделът се конкурира с именития си донор, като по темпове на обезценяване превъзхожда автомобили на доста по-утвърдени производители

Страхотния Туарег

Практичния Фолксваген Туран

АВТОМОБИЛЪТ НА СТАРО: VW Passat

Социологическо изследване показва, че собствениците на Volks­wagen Passat дър­жат най-много на три неща: икономичност, издърж­ливост и простор в купето и багажника. Именно това са и силните страни на топовия модел от Волфсбург. В началото през 1988 година, когато бе представена поредната нова лимузина на Volkswagen, носеща традиционното име Passat, критиките бя­ха еднозначни. Консерва­тив­ните купувачи не харесаха предната част - липсвала характерната решетка пред радиатора, други атакуваха дизайнерите - купето не било достатъчно модерно и аеродинамично. По-голямата част от купувачите обаче говореше за прекрасните експлоатационни качества, огромния багажник, здравите, непретенциозни и икономични мотори. Най-интересното е, че в по-голямата си част - над две трети, Volks­wagen Passat се продава с наименованието Вариант, тоест комби. На втора ръка това е добър коз в полза на лимузината - тя струва две-три хиляди германски марки по-малко, при идентична година на производство и изминати километри. И двата вида каросерия обаче напълно заслужават надписа “Произведено в Германия”, толкова здрави и качествени са купетата.
Гамата на предлаганите двигатели е широка и удовлетворява всеки, дори и най-капризния клиент. Започва от скромните 72 бензинови коня, които малко трудно се справят със сравнително тежкото купе, до спортния V-образен шестцилиндов блок с огромната мощ на своите 184 конски сили - също едва ли препоръчителен за джоба на българския купувач. Най-доброто пак трябва да се търси в златната среда: 1 800 см3, 90 к.с. - задоволителни експлотационни качества с нисък разход на гориво, двулитровия агрегат със 115 коня, предлагащ оптималното съотношение между мощност и разход на гориво. Дизеловите мотори са коронната дисциплина на концерна Фолксваген. Все пак не ви препоръчвам най-малкия атмосферен дизел с 1 600 см3 и 68 конски сили - твърде флегматичен е за автомобил от средния клас. Удоволствието от бързо и икономично каране започва от турбото с осемдесет коня, върхът на дизеловите двигатели, монтиран и в Audi 80 и 100, с директно впръскване на дизела, турбокомпресор и принудително охлаждане на въздуха, с мощност 110 конски сили. Единственият му недостатък е малко солената це­на, непосилна за средния потребител.
Типичните проблеми за всички модификации на Пасат трябва да се търсят в охладителната система. Течащата водна помпа, спукани маркучи, “гръмнал” разширителен съд за антифриза, а при дизела - скъсан ремък, задвижващ алтернатора и водната помпа, водят винаги до една голяма неприятност. Изгоряла гарнитура на цилиндровата глава е в 50 процента от случаите виновник за авария на двигателя. Ремонтът струва около 700 германски марки и трябва задължително да се извърши във фирмен сервиз. Така че особено внимание при бял дим от ауспуха, бълбукане в разширителния съд на охлаждащата система и белезникави следи от изтекъл антифриз около главата на мотора. Една от характерните “детски” болести на този модел на Passat го преследва и до ден днешен-трудното превключване на лоста на скоростите. Обяснението е доста про­сто - конструктурите за първи път заменят поостарялата лостова система, свър­зваща скоростната кутия и лостът за смяна на предавките с непредаващи вибрациите жила. Те обаче са много чувствителни на грижи, почти при всяко посещение в сервиз се нуждаят от допълнителен реглаж и смазване с грес.
Една трета от дефектите в електрическата система са за сметка на електромотора, ако забележите леко присветване на лампичката за зареждане на динамото, монтирана в уредите на арматурното табло, бъдете сигурни, че е дошъл ред за ремонт на алтернатора. Електрическото централно заключване, твърде полезно за четирите врати на каросерията, често дефектира. Проблемът тук се приписва изцяло на влагата и се отстранява сравнително евтино и лесно. Още два от гамата на така наречените козметични дефекти, които създават само ядове без особени финансови инвестиции. Поради особеното си положение жилото на газта винаги е под напрежение и след пробег от 80 000 км се къса. Чукането на хидравличните повдигачи за автоматично регулиране луфта на клапаните ще ви дразни само при студен двигател и няма значение за трайността на мотора.
Времето и дългия пробег остават твърде малко следи върху каросерията, вът­реш­ната част на купето и седалките на употребявания Пасат. Това се използва често от недобросъвестни продавачи, които “свалят” с лекота по една стотица от хилядния километраж. Внимавайте за чукащи полуоски, “плуваща” предница, омекнали амортисьори и вибриращи дискове на предните дискови спирачки. Ако установите това при задължителното пробно пътуване, бъдете сигурни, че автомобилът, който ви предлагат, със сигурност е изминал най-малко 200 - 250 000 км, независимо какво число стои на километража. Калкулирайте необходимите средства за подмяна на тези части, и ако цената на колата си заслужава инвестицията, купувайте.
Volkswagen Passat е типичният “сив кардинал” в средния автомобилен клас. Без да блести с красива и модерна каросерия, експлотационните му качества са на високо ниво. Стабилната каросерия и здравите и непретенциозни двигатели, го правят любимец на многобройното семейство. Недостатъкът е високата цена на употребяваните коли. Резервните части също не са евтини и са сравними с тези на Audi, BMW и Mercedes. Единствената утеха е, че не трябват често ...
Александър Хранов

Vw Phaeton W12

VW

The Volkswagen Automobile Company, also known as Volkswagen Passenger Cars or just VW, is an automobile manufacturer based in Wolfsburg, Germany, and is the original brand within the Volkswagen Group, as well as the largest brand by sales volume.

Volkswagen means "people's car" in German, in which it is pronounced [ˈfɔlksˌvaːgən]. Its current tagline or slogan is Das Auto (in English The Car). Its previous German tagline was Aus Liebe zum Automobil, which translates to: Out of Love for the Car, or, For Love of the Automobile, as translated by VW in other languages.
Adolf Hitler had a keen interest in cars even though he did not like to drive. In 1933, shortly after taking over as leader of Germany, he teamed up with Ferdinand Porsche to make changes to his original 1931 design to make it more suited for the working man, thus founding Volkswagen. Hans Ledwinka discussed his ideas with Ferdinand Porsche, who used many Tatra design features in the 1938 "KdF-Wagen", later known as the VW Käfer—or Volkswagen Beetle. On 22 June 1934, Dr. Ferdinand Porsche agreed to create the "People's Car" for Hitler.

Changes included better fuel efficiency, reliability, ease-of-use, and economically efficient repairs and parts. The intention was that ordinary Europeans would buy the car by means of a savings scheme ("Fünf Mark die Woche musst Du sparen, willst Du im eigenen Wagen fahren" — "Save five Marks a week, if you want to drive your own car"), which around 336,000 people eventually paid into. Volkswagen honoured its savings agreements in West Germany (but not in East Germany) after World War II[citation needed]. Prototypes of the car called the "KdF-Wagen" (German: Kraft durch Freude — "strength through joy"), appeared from 1936 onwards (the first cars had been produced in Stuttgart). The car already had its distinctive round shape and air-cooled, flat-four, rear-mounted engine. The VW car was just one of many KdF programmes which included things such as tours and outings. The prefix "Volks" ("People's") was not just applied to cars, but also to other products in Europe; the "Volksempfänger" radio receiver for instance. On 28 May 1937, the Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH was established by the Deutsche Arbeitsfront. It was later renamed "Volkswagenwerk GmbH" on 16 September 1938.